As operações de carga e descarga para as embarcações de navegação interior – previstas na NORMAM-02/DPC, estão sujeitas às orientações contidas no item 0522a)4) que cita – “As operações de carga e descarga deverão ser guarnecidas por, no mínimo 2(dois) tripulantes ou profissionais não tripulantes, responsáveis pelas operações de carregamento e descarregamento, com treinamento de Segurança em Operações de Carga e descarga de petróleo e seus derivados de modo que, a qualquer tempo, durante a carga e descarga, um desses tripulantes seja o responsável da operação.

Tendo em vista a necessidade da presença desses tripulantes somente durante as operações de carregamento e descarregamento, eles não necessitam constar do CTS das embarcações, ou seja, eles não fazem parte da tripulação de segurança das embarcações”. Assim, nas embarcações sob regime da NORMAM-02 esse treinamento não necessita de Certificados de Competência para o pessoal operando nessas fainas, nesses tipos de embarcação. O Inspetor Naval deverá exigir, ou a demonstração de treinamento do homem ou a apresentação de um documento expedido por um Órgão Técnico reconhecido – CP/DL/AG, Sociedades Classificadoras, Instituições com delegação de competência desta Diretoria, etc , declarando a habilitação do profissional.

A Regra V/1§1 do STCW familiarização com navios tanques, só é aplicado para os Marítimos que guarnecem este tipo de navio de navegação em mar aberto.

Os IN não devem exigir certificados relativos à Regra VI/1 porque a evidência requerida pela Secção A-AI/1 não necessita de um Certificado de Competência, mas apenas o conhecimento prático das atividades ali relacionadas, entre elas a do treinamento básico (Circ. 918/MSC de 04JUN1999).

As embarcações não tripuladas, transportadoras de petróleo e seus derivados, regidas pela NORMAM-01/DPC, também se enquadram nessas instruções ( Item 0522a)4) da NORMAM-01/DPC).

Em se tratando de navios tanques empregados em viagem de longo curso são aplicadas as Regras V/1§1 e V/1§2 do STCW.

Deste modo, em inspeções navais realizadas nessas embarcações deverá ser aceito o treinamento do homem na referida faina ou uma declaração exarada por algum Órgão Técnico, se responsabilizando pela capacidade do pessoal em prestar aquele tipo de serviço.

O tipo, as revisões, inspeções e testes de extintores portáteis deverão obedecer a regulamentação do país da bandeira, conforme estabelecido no FSS cap. 4.

No caso do navio não possuir um certificado emitido por firma autorizada, pode-se aceitar que o próprio navio efetue a pesagem e recarga de extintores portáteis desde que exista :

- Balança apropriada e calibrada para a pesagem ;
- Gás necessário para o recarregamento ; e seja
- Efetuado os registros necessários em um livro / diário / formulário apropriado e disponível para verificação.

O IN deverá exigir a apresentação da curva de desvio da agulha magnética do navio, conforme estabelecido no solas Cap. V, regra 19 2.1.1

A compensação da agulha e outras rotinas de manutenção deverão obedecer requisitos do país de bandeira.

Não será exigido “certificado de compensação de agulha magnética”

Cabe ao país de bandeira estabelecer o número de tripulantes qualificados na operação de GMDSS, de acordo com o Cap. V, regra 13 da SOLAS.

Nas inspeções de PSC será exigido que os navios estrangeiros possuam a bordo oficiais qualificados como operador geral de GMDSS como estabelecido no "SAFE MANNING"

Os Grupos de Vistorias e Inspeções – GVI das CP/DL devem efetuar um controle, através do “site” próprio existente no sistema Intranet da DPC, das embarcações com Declarações de Conformidade Provisórias cujas validades estejam esgotadas, para renovação das mesmas. Caso tal medida não seja adotada a embarcação ficará operando irregularmente.

Os Agentes devem ser alertados no sentido de que as embarcações que tiverem pendências não retificadas dentro do período estipulado, e que não procurarem a Capitania para darem o pronto das mesmas ou não tenham solicitado prorrogação de tais deficiêntes deverão ser autuadas.

Conforme disposto no “Procedures for Port State Control”, os códigos 17 e 30, bem como a ausência do emprego do Código ISM devem ser aplicados nos navios onde são constatadas deficiências que coloquem em risco a salvaguarda da vida humana no mar, a segurança da navegação ou a poluição marinha.

Cabe destacar ainda que, conforme orientação desta Diretoria, a existência de cinco "códigos 17" no " FORM B" dos relatórios de inspeção redunda na atribuição de uma detenção (código 30) relativa ao não cumprimento dos requisitos do ISM Code.

Para padronizar esta ação, o lançamento no Relatório de Inspeção de PSC será:

Cód. IMO 15109 - there is clear evidence the ship does not substantially comply with the requirements of the ISM Code - Ref ISM 10.2 - Ação Tomada 19/30.

Outro motivo de detenção é a falta de colaboração por parte do Comandante ou de qualquer tripulante envolvido em uma Inspeção Naval, quando for um PSC, está perfeitamente definida e enquadrada no “Notice of Detention” como uma razão de detenção do navio.”( ) lack of cooperation regarding inspection and/or investigation by duly authorized officers of the Directorate of Ports and Coasts”.

Ademais, a detenção de uma embarcação contribui para inibir a presença de navios “SUBSTANDARD” em nossos portos.

Relembra-se aos Inspetores Navais que, quando realizarem inspeção de Port State Control ( PSC ) e detiverem navios estrangeiros, além de enviarem os relatórios normais à DPC, via FAX, deverão, também, telefonar para o Inspetor Chefe do Distrito correspondente, informando a respeito, de modo a agilizar as medidas decorrentes de obrigação internacional assumida pela DPC.

Análise dos relatórios de inspeção tem constatado um emprego excessivo e errado deste código por parte de diversos IN.

Cabe esclarecer:

Este código deve ser usado tão somente quando se deseja passar ao Comandante alguma instrução de procedimentos constatados durante a inspeção que necessitam de algum esclarecimento.

Por exemplo, transcreve-se a seguir duas redações de deficiência:

- Livro Registro de Óleo escriturado erradamente 99*1
- Costado avariado- 99* 2

No final do Form B, deverá ser lançado:

99*1 - o que foi encontrado de errado e qual a maneira correta de escriturar o Livro.

Código 99 não pode ser empregado em deficiências que devam possuir prazo para cumprimento, pois o mesmo não estipula prazo para cumprimento.

Tal procedimento em relação a escrituração do Livro de Registro de Óleo, não cessa as demais verificações decorrentes, tal como , sondagem dos tanques de borra para confirmar se quantidade a bordo precisa ou não ser transferida para terra.

99*2 – Chapas do costado entre cavernas X e Y deverão ser trocadas na próxima docagem ou até data tal ( a ser usado por exemplo em caso de lançamento de def. de SOC. CLASS.)

Atenção para a CORRETA ESCRITURAÇÃO da deficiência, que deve ser clara e concisa;
não redigir a ação a empreender para sanar a deficiência.

Ex. Bomba de incêndio de emergência inoperante – CORRETA
Bomba de incêndio de emergência necessita trocar a gaxeta - ERRADO

Apesar das Convenções da ILO não fazerem parte ainda das Instruções Pertinentes do Acordo de Viña del Mar, o Brasil através do Decreto n.º 447/02/92 promulgou a ILO 147 e a 134. Assim, os IN deverão aplicá-las, inclusive na realização de inspeção de PSC.

Os códigos IMO contemplam as referências necessárias ao lançamento das deficiências no Form B, ou seja, 0300- Accommodation, Acomodações ; 0400- Food and Catering, Aprovisionamento; 0500- Working Spaces, Espaços de Trabalho.

Ressalta-se também que os aparelhos de força do navio todos pertencem às Convenções da ILO, pois podem constituir risco ao pessoal de bordo quando se encontrarem em precárias condições de manutenção, podendo dar origem a suspensão da operação de carga e a detenção do navio , como previsto na Res. 787(19), Apêndice 1 “Guidelines for the detention of Ships, item 1.2.11.

Os separadores de água e óleo em navios com praça de máquinas DESGUARNECIDAS devem possuir os alarmes de 15 PPM (visual e sonoro) e parada automática da bomba, acordo Marpol , Anexo I – Reg. 16/5 e Code on Alarms and Indicators , 1995 Tabela 9.1.2 (IMO 867E )

É obrigatória a existência de comando a distância de fechamento de válvulas para tanque de serviço do Gerador de Emergência (caso o tanque tenha uma capacidade de 500 litros ou mais e esteja localizado acima do duplo-fundo) capaz de ser fechada de uma posição segura fora do compartimento envolvido e caso de um incêndio que ocorra no compartimento em que está localizado o tanque. (SOLAS II-2 Parte B Regra 4)

Os originais dos certificado de competência devem estar a bordo. Cópias e respectivos endossos não devem ser aceitos pelo IN.

Ação a ser tomada : a deficiência deverá ser sanada antes da saída (A/S)
Acordo STCW - Qualquer certificado exigido pela Convenção deve estar disponível no seu formato original a bordo do navio no qual o portador está servindo. (STCW- Reg. I/2.9)

O anexo 1A do Acordo de Viña del Mar , no seu item 1.5.2.3 prevê a inspeção do LRO e a cópia das páginas necessárias no caso de uma investigação de poluição, sendo desta forma importante a correta escrituração do mesmo. O “ Procedures for Port State Control “no seu apêndice 2, parte 3, item 2.3 trata do mesmo assunto.
Quando for detectada a deficiência de escrituração do LRO deve ser colocado código 16 para possibilitar a verificação do cumprimento da exigência.

Certificados encontrados com o nome do navio alterado deverão ser aceitos desde que contenham o carimbo de autenticação da Sociedade Classificadora, com assinatura do vistoriador e data da alteração.

Acordo Resolução A-762(18) , adotada em 04/11/1993 pela IMO, esses equipamentos poderão ser usados para comunicações a bordo desde que sejam capazes de operar nas frequências apropriadas.

Somente as instruções para OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS, de EMPREGO DE SISTEMAS e de SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA, tais como: bomba de incêndio de emergência, gerador de emergência, passagem de governo, lançamento e operação de embarcação de sobrevivência e de salvamento, operação dos sistemas de detecção de incêndio e de combate a incêndio, sistemas de esgoto e lastro, sistema de corte rápido de combustível, sistema de comunicações, emprego do EPIRB e Transponder Radar, deverão estar também em língua portuguesa.

TODA a documentação do ISM Code deverá estar na língua portuguesa.

A embarcação deverá ser periciada para AIT antes de entrar no REB e, quando for renovar o REB, deverá ser feita nova perícia para AIT. Para entrar no REB sempre haverá uma perícia para AIT e será apresentada ao TM pelo interessado.

Conforme está descrito na NORMAM 04 a renovação do AIT poderá ser automática sem a exigência de realização de perícia caso haja uma Declaração de Conformidade (AJB ou de petróleo) válida.

Não efetuar inspeção de Port State Control, o navio só pode ser submetido a inspeção de Flag State.

A validade da Declaração de Conformidade para AJB é de dois anos e não acompanha a data de vencimento do AIT.

Não é necessário. Tratava-se de uma antiga ORITEC da DPC já em desuso.

Não há necessidade de abertura de perícia fictícia para emitir novo AIT e CTS.

Observar o correto enquadramento das regras do STCW. Para petroleiros e quimiqueiros a regra do STCW para os tripulantes envolvidos com a carga é V/1-1 e para gaseiros é a regra V/1-2. Não exigir regra V/I para CZA e TAA uma vez que não estão envolvidos com o carregamento/descarregamento.

Por ocasião da perícia de CTS emitir somente o CTS para Navegação de Cabotagem, Apoio Marítimo, interior.
A quantidade e a certificação não deverão ser inferiores ao que tenha sido estabelecido pela bandeira da embarcação.
Para a navegação de longo curso o navio usará o CTS da sua bandeira.

Só deve ser emitido AIT e CTS para navegação de cabotagem, baseado no CAA emitido pela ANTAQ para cabotagem. Desconsiderar o CAA para longo curso.

Por ocasião de renovação AIT e/ou retirada de exigências, atualizar os dados cadastrais da embarcação no SISGEVI, principalmente os dados relativos ao seguro, sociedade classificadora, armador e informações de contato.

Antes de enviar pedido de análise SIRE à DPC o IN deve verificar se existe uma Declaração de Conformidade de Transporte de Petróleo válida no SISGEVI para a embarcação em questão.

Não há limite para solicitação de Declaração SIRE. A exigência prevista é que o relatório SIRE apresentado para exame tenha sido emitido a menos de um ano da data pretendida para iniciar a operação em AJB. Sua análise poderá determinar a realização de uma perícia, caso seja constatada a existência de deficiências que comprometam a segurança da embarcação.

Não emitir Declaração de Conformidade para Transporte Petróleo baseada análise SIRE com validade superior a trinta dias.

Antes de efetuar uma perícia para transporte de petróleo, observar se a embarcação está enquadrada na NORMAM 08 – Cadastramento no SIMMAP.

Essas declarações deverão ter a validade de três meses. Esse prazo não guarda relação com os prazos das deficiências abertas.

Os documentos devem ser assinados digitalmente em até 24 horas a contar da emissão do documento.

Os Inspetores Navais devem usar os recursos próprios de transporte das CP/DL/AG por ocasião das inspeções de Port State e Flag State (lancha, viatura) não sendo aceito o uso de transporte particular ou de empresas.

Sempre que o IN for a bordo de uma embarcação realizar uma perícia/inspeção ou verificação de denúncia deve realizar a atividade preenchendo os formulários “A” e “B” (caso se constate deficiência). Os originais devem ser entregues ao Comandante ao se concluir, a bordo, a atividade.

A plataforma deve estar fundeada para possibilitar que sejam testados todos os equipamentos e sistemas.

Não é obrigatório o uso de computador portátil nas inspeções e perícias. Se for usado, antes de sair de bordo, o IN deverá ler a descrição das deficiências (se houver) para o comandante do navio e esclarecer qualquer dúvida, finalizando por deixar a bordo os FORM A e B preenchidos. Jamais sair de bordo sem entregar esses documentos ao comandante do navio e, quando se tratar de embarcação não tripulada, ao representante do armador/proprietário.

A escrituração das deficiências no FORM “B” deve ser de forma clara e sucinta para não deixar dúvidas, seja para a tripulação ou para o IN que fará a retirada das deficiências, buscando atender os seguintes requisitos: local, equipamento e condição.
Exemplos
a) passadiço – detector de fumaça – inoperante.
b) praça de máquinas – separador de água e óleo – monitor de 15PPM – defeituoso.
Na escrituração da deficiência não deve ser apontada/determinada a ação a realizar. Deve-se evitar dizer o que deve ser feito. E ao solicitar parecer da Sociedade Classificadora relativo a alguma deficiência, estabelecer o prazo, compatível com tempo dado para sanar a respectiva deficiência.

Não registrar como deficiência uma vez que os erros são cometidos pela CP/DL/AG. O IN deverá emitir novo CTS com as devidas correções pelo SISGEVI em substituição ao existente.

Antes de decidir por consignar deficiência em face do volume de resíduo oleoso existentes nos tanques de bordo, o IN deverá verificar no Livro de registro de Óleo Parte I, se o navio possui espaço suficiente nos seus tanques (previstos no suplemento do IOPP) para empreender a viagem pretendida, considerando a origem dos resíduos, vazamentos e eventuais necessidades de troca de óleo lubrificante dos motores.

O código 15 será dado a um navio que não tem possibilidade de fazer o reparo ou receber um material/equipamento no porto da inspeção, mas poderá fazê-lo no próximo porto nacional ou de um país membro do Acordo de Viña Del Mar. No caso de o próximo porto ser de algum país fora do Acordo de Viña del Mar deverá ser dado código 16 e informar ao Comandante do navio que ao retornar ao primeiro porto do acordo deverá ser solicitada a retificação do item.

Deve ser exigido o endosso do Certificado de Competência de oficiais brasileiros embarcados em navios/plataformas de bandeiras estrangeiras. No entanto, a falta desses endossos não deve ser motivo de retenção da embarcação devendo ser dado prazo de 60 dias para cumprimento.

O IN deve lançar como deficiência a ser corrigida Antes da Saída (A/S) se for encontrado o motor principal de uma embarcação aberto para manutenção durante uma inspeção. Se o reparo for concluído durante a inspeção, não lançar deficiência.

A perícia pode ser realizada e anotada a deficiência da falta do CAA com ação a ser tomada Antes da Saída (A/S).

A inoperância do motor deve ser considerada como deficiência grave a ser retirada antes da saída (A/S).

Deve ser considerada deficiência grave a ser retirada antes da saída (A/S), mesmo que se trata da inoperância de apenas um sensor.

A inoperância destes equipamentos é considerada deficiência grave a ser retirada antes da saída (A/S).

Não deve ser permitido. Considerar item A/S. A retirada poderá ser feita em outro porto ou terminal da jurisdição da CP/DL onde haja mais facilidades para a remoção do tanque.

O IN deverá verificar no Plano de Gerenciamento de Lixo qual o local de bordo é designado para o lixo e o seu espaço disponível. A consignação de deficiência A/S para a retirada do lixo será função do espaço disponível e da duração da próxima viagem. A existência de bags de lixo adequadamente estivadas em convés de embarcação offshore, por si só, não constitui deficiência.

Procedimento: deverá ser solicitada cópia das C.I.R. da tripulação para checar na CP/DL, através do SISAQUA, se o documento não é falso.

Não deverá ser colocada deficiência caso a embarcação apresente um documento comprovando que a embarcação possui lastro fixo, da mesma forma, não deve ser considerado deficiência se houver sistema de tratamento de água de lastro aprovado pela respectiva sociedade classificadora.

As publicações podem ser aceitas em formato eletrônico, exceto o IAMSAR e o Código Internacional de Sinais. A lista obrigatória destas publicações varia de embarcação para embarcação, conforme estabelece o respectivo sistema de gerenciamento de segurança.
Cartas eletrônicas somente poderão ser aceitas se foram parte do sistema de navegação eletrônica ECDIS, devidamente certificado pela sociedade classificadora do navio e constante do Anexo E do certificado de Segurança de Equipamentos.

O procedimento é que as empresas solicitem à DPC (Gerência do STA) o endosso da Autoridade Marítima Brasileira.

Prorrogação de item de inspeção só pode ser efetuada até 90 dias da data da perícia/inspeção pela CP/DL/AG. Após esse prazo somente a DPC pode prorrogar, assim como as Declarações Provisórias decorrentes das prorrogações de itens.

O Acordo de Viña del Mar recomenda que não seja inspecionado o navio, cuja inspeção de PSC tenha sido realizada dentro da janela dos últimos seis meses, mas se trata de uma recomendação e não de uma determinação. O IN deve dar prioridade para navios que estejam foram desta janela de inspeção.

O Radio Operador deverá ser considerado como passageiro não podendo constar da lista de tripulantes. Normalmente são utilizados como intérpretes a bordo.

Em nenhum caso deverá haver no SISGEVI mais de uma perícia ou inspeção aberta. Os itens abertos deverão ser transferidos para a nova perícia, e, se for o caso, para a nova inspeção, mantendo os prazos e os requisitos que tiverem sido estabelecidos.

Deverá ser exigida a comprovação do pagamento da taxa, à semelhança do que é exigido quando se faz a verificação a bordo.

Não deverão ser feitas perícias e/ou inspeções com apenas um IN ou Aux IN, devendo ir sempre dois (IN e AuxIN ou dois IN) para realizar as mesmas.

Os INs não podem se negar de retirar deficiências em feriados ou fins de semana.

Trimestralmente, até o 5º dia útil do mês subsequente (abril, julho, outubro e janeiro) deverá ser informado o quantitativo de navios inspecionados em PSC e o quantitativo de navios inspecionáveis. Ao se efetuar o cálculo considerar os navios disponíveis no porto, diariamente, suprimindo aqueles que já tiverem sido contabilizados em dias anteriores.

A senha individual do CIALA dos INs pode ser trocada diretamente na página do CIALA não necessitando solicitar à DPC a sua renovação. O IN deve ficar atento para não deixar a senha expirar.

O limite anual de diárias não deve ultrapassar as previamente autorizadas pelo CM.

As mensagens sobre pagamento de diárias devem ser redigidas o mais sucintamente possível indicando o nome do Inspetor, local, data e número total de diárias.

Durante a realização da inspeção não poderá ser efetuada a troca da tripulação da embarcação, de modo a não interferir no andamento da mesma. A troca da tripulação poderá ser efetuada antes ou após a inspeção.

Flotel é uma embarcação que presta serviços de apoio as atividades das plataformas marítimas (“Offshore”) como geração de energia elétrica, hotelaria e facilidades de manutenção. Dessa forma, não devem ser incluídas as funções de Gerente de Instalação Offshore, Supervisor de Embarcação, Operador de Controle de Lastro e Supervisor de Manutenção nos CTS dessas embarcações. Embarcações do mesmo tipo que possuírem CTS com tais funções deverão, na devida oportunidade, terem seus CTS substituídos para se adequarem ao disposto na NORMAM 01.